Lehký obrněný automobil Humber Mk.III

a jeho replika postavená členy Difrologického klubu.

Cesta k vlastnímu obrněnému vozidlu byla dána Jardovým prohlášením – po shlédnutí jedné z poslední podzimních akcí „Mobilizace –Cihelna“  – „….já chci taky tank“

Dalším popudem pak byla přehlídka v Plzni a na Letenské pláni v roce 2005,kde se představilo značné množství techniky v držení soukromých sběratelů

Samozřejmě bylo počáteční nadšení vystřídáno prvními reálnými pohledy jako např. kde s tím parkovat, kde s tím jezdit a jak to tam přepravit

Na pravidelných difročtvrtcích byla tato představa konzultována i s dalšími odborníky na obrněnou techniku a z ní začala krystalizovat podoba, že by to chtělo něco, co je použitelné v našem zájmovém období, tedy techniku buď československou nebo britskou.

Jednou z variant, která by splňovala naši – Plzeňskou 12° podpořenou – představu, bylo „pásové kabrio“ neboli Čs.tančík vz.33 postavený úpravou Brencarrieru , tato představa nás naštěstí brzy opustila, ačkoli jak ukazuje čas, našli se pokračovatelé, kteří jdou vlastní cestou – na výsledek si však ještě budeme muset počkat.

Dalším, poměrně propracovaným projektem poté bylo britské vozidlo známé jako DINGO.

Materiály a ostatní dokumentace byly relativně dostupné, nebo se alespoň vědělo, kde toto získat. Plán však byl zhacen právě přehlídkou na Letenské pláni, kde se toto vozidlo – v ne příliš povedené replice představilo.

Nastala tedy další fáze hledání a vymýšlení, až se odkudsi vynořil  - Humber MkIII.

Tím co nás nejvíce zaujalo, byl především existující počet kusů – celkem unikát a dále to, že byl ve stavech Čs.obrněné brigády.

Začalo tedy pátrání po dokumentaci, neboť krom pár fotografií jsme v rukou neměli nic.

Poté co se objevily perovky a od kolegů z Difroklubu jsme dostali i první video muzejního kusu, začalo pátrání po technickém provedení.

Představa byla jasná, vozidlo na upraveném podvozku dostupného terénního automobilu – tedy buď ARO nebo GAZ.

Kde Aro lépe splňuje původní provedení, tedy zadní náprava tuhá, přední s nezávislým zavěšením.

Pokus o získání dokumentace z muzea v Bovingtonu nebyl příliš úspěšný, neboť zaslané materiály se vztahovaly k jinému typu vozidla Humber.  

V prosinci roku 2005 se v inzerci objevilo vozidlo ARO 240 za sympatickou cenu a tak jsme je s Jardou jeli do Klášterce nad Ohří okouknout.

Vrak splňoval naše předpoklady, tedy kompletní podvozek a pohonné ústrojí, rovněž cenu se podařilo snížit nabídkou, ať si původní majitel z karoserie sundá co se mu ještě může hodit.

Vlastní transport proběhl o pár týdnů později a poté již základ našeho obrňáku zakotvil u mě na zahradě.

Nastala fáze odstrojení a zjištění, že podvozková část nebyla na rozdíl od torza karoserie příliš napadena korozí. Po základním očištění a rozpohybování – zde bylo nutné instalovat „nové“ pneumatiky, které jsme získali jako první pomoc od kolegů z offroadfora – jsme přistoupili k prvnímu kroku, který z Ara udělá „aristokrata“, tedy přendat řízení na „správnou“ stranu. Vlastní demontáž prvků z rámu a jejich zpětné přivaření proběhlo překvapivě snadno, ačkoliv v některých případech jsme museli použít i nářadí, které nemá vypínač.

Poněkud nás zaskočila převodka řízení, která se tvářila, že pouhým otočením šneku bude fungovat tak, jak si představujeme. Bohužel, funkce byla naprosto opačná, takže pro jízdu vpravo, bylo třeba točit volantem doleva. ( toto zůstalo i po dostavbě a dalších úpravách až do roku 2010 a bylo pro mě překvapením, že po instalaci převodky řízení, která při pohybu doprava, točí koly také doprava, nejsem schopen vozidlo řídit :-) ).

Počátkem  roku 2006 jsme se vrhli do úpravy podvozku, protože z dostupných informací vyplývalo, že rozvor Humberu byl o 495mm větší.

Z pomocí firmy Kovárna Svoboda, nám byly dodány profily, kterými bylo možné rám nastavit, došlo tedy k jeho přeříznutí a nastavení ve vhodném místě. Tedy tak, aby se nemuselo měnit uchycení agregátů nebo snad náprav. Po nastavení bylo potřeba prodloužit kardan, táhla ruční brzdy a brzdové potrubí.

Kardan, u kterého jsme vyměnil kříž byl prodloužen – tedy nahrazen novou trubkou přivařenou k původním, obrobeným koncům – u firmy Attl spol.s r.o.

Brzdy byly prozatím ponechány nefunkční, pro tlačení rámu ze zahrady do garáže se toto jevilo jako naprosto postačující.

Zběžnou kontrolou agregátu jsme zjistili opravované svody výfuku, na což prý Ara trpí, bylo proto rozhodnuto výfuk rekonstruovat tak, aby byl tento prvek co nejméně namáhán. Na část potrubí pod vozidlem se tedy použila ocelová hadice, která zamezuje přenosu vibrací ze zavěšení dílů výfuku ke svodům.

Původní odstředivý filtr vzduchu byl nahrazen novějším modelem, který využívá papírovou vložku, přenechali nám jej opět kamarádi z offroadfora.  

Po změření takto upraveného rámu, umístění převodovky, vývodů pro ruční brzdu a dalšího, byl Stresem nakreslen plech podlahy s patřičnými výřezy a tento zadán k výrobě do Kondoru Radotín, kde první kus sice vyrobili dobře, ale bohužel ohnuli na druhou stranu, druhý kus již dopadl o poznání lépe.

V této fázi rozpracovanost objevil Streso na detektorwebu fotografii vraku Humberu, která se měla nacházet v Holandsku.

Jednalo se tedy o druhý, relativně snadno dostupný Humber v Evropě ( ten o kterém jsme dosud věděli, se nachází v Bruselu) a zde tedy dozrál nápad, že je nejvyšší čas se „na to“ jet podívat .

5.5.2006 jsme tedy vyrazili „na západ“, abychom na vlastní oči konečně spatřili to, co se již půl roku pokoušíme postavit. Vyrazili jsme v 3 členné skupině, kde já jsem zastupoval finanční zajištění a řidiče, Jarda si to celé vymyslel a Doktor jako jediný z nás ovládá i jazyk, který je na západ od našich hranic použitelný.

Návštěva Holandského muzea odporu u městečka Overloon byla jedním z největších zážitků, a to nejen pro množství exponátů, ale především pro přístup pracovníků muzea, se kterými jsme se sice před odjezdem snažili navázat e-mailem kontakt, ovšem bez úspěchu.

O to větší radost nám udělal, krom volně přístupného Humbera jejich přístup, který nám umožnil nerušeně zhlédnout expozice a strávit tak v Overlloonu celý den.

Byla zaměřena celá korba, poklopy, zdokumentováno umístění pantů, ovládacích kliček a dalších detailů, pořízeno značné množství fotodokumentace, která, jak posléze zjistíme, neobsahovala zdaleka vše potřebné.  

Vrak Humbera ale neměl blatníky a krom zřetelných míst jejich upevnění nebylo dle čeho určit, jak vypadaly.

Čekala nás ovšem návštěva „hlavního města jednotné Evropy“, kde se nachází Humber „vcelku“.

I s královským muzeem v Bruselu jsem se před cestou pokoušeli navázat e-mailový kontakt, ovšem se stejným výsledkem.

V době naší návštěvy –  den před oslavami kapitulace Německa ve II.WW – se v celém muzeu nenacházel jediný pracovník, schopný komunikace v jiném, než francouzském jazyce.

Po chvilce okukování u zátarasů okolo exponátů, jsme se slovy „ jsem nejel 1000kilometrů, abych na to koukal zdálky“ provedli zdokumentování dílů, které v Overloonu na vozidle chyběly.

Byly změřeny blatníky, provedena dokumentace vnitřku, který je také v katastrofálním stavu a celkové fotografie vozidla.  

Po návratu do Čech, byly tyto podklady předány Stresovi, který z nich v CADu vytvořil model, který v digitální podobě ukázal, je-li vůbec možné dle našich měření vozidlo sestavit. Samozřejmě musely proběhnout určité korekce, které bylo nutno udělat s ohledem na sílu svarů a zkosení ploch.

Další pokračovaní již bylo na dílně firmy Attl, kde jsem rozstříhali zhruba 700kg tabulí plechů, abychom dokázali složit korbu a část motorového prostoru – tedy díly které jsou původně pancéřové, v našem povedení tedy v tloušťce 4mm.  

Některé části bylo – i přes existující CAD model – stejně nutno ještě přistřihnout.

Blatníky, kapota a část motorového prostoru je potom provedena z materiálu tl.2mm

Naopak dveře motorového prostoru, dveře kabiny a poklopy jsou svařence z tl.4mm a 6mm, celková síla tedy 10mm .

Usazení karoserie bylo řešeno z části silentbloky pro Aro, zčásti na zakázku vyrobenými kusy.

Po obroušení karoserie – o tryskání přístupném soukromým osobám jsem v té době neměl ponětí – byl proveden nátěr základní barvou získanou za příznivých podmínek ve výprodeji Barvy Laky Hostivař, poté byla diskutována podoba finálního nátěru, zvítězil hnědý .  

Po instalaci upravené pedálové skupiny a instalaci volantu ze „sklepních“ zásob, jsme dopojili brzdový systém – na zakázku dělané potrubí a pro transportování na přepravníku rovněž zprovoznili ruční brzdu.

Při prvním zkušebním startu motoru se ukázalo, že alternátor rumunské výroby nepřežil pobyt ve venkovním prostředí a byl tedy nahrazen alternátorem z Wartburgu 353, rovněž ze sklepních zásob.

Největší problém, však představovalo chlazení, kde původní chladič byl pro svou šířku nepoužitelný a jiné – dostupné chladiče – neměly požadovaný výkon.

Byl proto upraven chladič z Gazu, který byl osazen elektrickým ventilátorem – původní mechanicky poháněná vrtule se za něj nevešla –, provedeno přeletování vývodů a proveden zkušební provoz, který ukázal, že ani rok bez chladící kapaliny se nepodepsal na stavu motoru. Až při jízdách v Lešanské aréně se ukáže, že tenhle chladič prostě na tohle auto nestačí.  

Rovněž palubní přístroje byly použity původní, resp. je z nich zapojen jen teploměr chladící kapaliny, ukazatel stavu nabíjení a tlakoměr oleje.

Počátkem léta 2006 se podařilo získat 4ks zimních pneumatik rozměru 235/75-16, kterými byly nahrazeny původní ojeté 6,50-16. Ráfky jsme prozatím ponechali původní.

Ačkoli již existovala výkresová dokumentace na věž, bylo zřejmé, že do prvního představení, kterým měla být akce „Čechoslováci v Lichkově“ nebude tato osazena. Proto bylo přistoupeno k urychlené výrobě makety, postavené na kostře ze svinutých hranolů a potažené plechem síly 1mm. Ačkoli „originál“ z plechu tl.10mm mi již pár let leží na dvoře, dodnes se Humber představuje s touto náhradou.  

Jak jsem již uvedl, vozidlo bylo prvně představeno v areálu Vojenského muzea Lichkov, jeho stavba tedy od návštěvy muzeí trvala pouhé 3měsíce !!!

Na konci srpna se pak ještě ukázalo ve Vojenském technickém muzeu v Lešanech.

Poslední akcí roku byl v září 2006 „Chomutovský Řopík“.

Jako stafáž k výročí vzniku republiky byl potom Humber představen na Vítkově, zde již s poklopem řidiče a výmetnicí zadýmovacích granátů.  

V roce 2008 byly upraveny disky získané se zimními pneumatikami ( z 6-ti děrového na 5-ti děrový s plným středem ) a po drobných úpravách uchycení byly tyto instalovány na vozidlo. V květnu se pak vozidlo dočkalo i další viditelné části a to „boule“, kde se u originálu nacházely pedály. Koncem května se pak Humbeer s osádkou zúčastnil tradiční Královehradecké bojové ukázky „Bailey Bridge“, tentokrát s tématem „Overloon 1944“.

Při Tankovém dnu ve Vojenském technickém muzeu v Lešanech, bylo vozidlo opět součástí dobového tábora Roty Nazdar.  

Zatím poslední změna se udála v květnu roku 2010, kdy byla instalována převodka řízení, která zajišťuje, že Humber jede tam, kam se točí volantem, její technická zkouška proběhla na Obrněném dnu, opět v areálu VTM v Lešanech. Rovněž se podařilo do konečné fáze dostat chlazení, kde po získání rozměrů byl následně instalován chladič Zetor, který svými rozměry umožňuje použití původního mechanického ventilátoru, jehož výkon je již schopen reaktor z ARA uchladit  

Dokončeny jsou již výkresy pro instalaci otočné věže s lafetou pro LK Bren, byly vyrobeny všechny držáky příslušenství, které budou po instalaci věže rovněž osazeny v interiéru vozidla.

Rovněž dosud zřetelné unašeče předních kol budou nahrazeny unašeči bez volnoběžek, čím by měl zaniknout poslední typický rys dárce podvozku, tedy ARA.

Před zahájením sezóny ve VTM Lešany byl Humber opět přezut na nová kola, tentokrát teréní pneumatiky Mickey-Thomson 10,5-R16, které jsme v pneuservisu Havlín poněkud omladili prořezávačkou. Karburátor motoru je nově napájen elektrickým palivovým čerpadlem.

Odpadl tedy další problém a to pronikání paliva do olejové soustavy motoru a špatné studené starty.  

červenec 2011

původní text bez fotografií - červen 2010                 obrázky naleznete zde a zde  

A mám tu další pokračování, tentokrát se již blížíme do finále. 

V roce 2014 se podařilo - především díky Čs. obci legionářské - sehnat značné prostředky na uspořádání historických ukázek obrněné techniky z období od legionářů až po konec II.světové války.

Na takovéto akci samozřejmě nemohl Humber chybět a bylo tedy načase mu osadit věž s lafetou, zprovoznit výmetnici zadýmovacích granátů, dopřát pořádného výfuku... Prostě vyklidit regály a namontovat to na auto.

Vlastní věž je osazena 8ks ložisek, které ji vedou v prstenci přivařeném do skeletu karoserie. V původním- tedy originálním řešení - je tento prstenec do skeletu přišroubován. Hlavní axiální ložisko je poté pod sedačkou střelce, který se z celou věží otáčí vlastním pohybem. Věž zároveň unáší lafetu, která je vyvažována tažnými pružinami kotvenými rovněž do sestavy sedačky. 

Drobnost, kterou jsem připravil navíc, je aretace věže při přepravě, toto patrně ve válce nepotřebovali...

Dále bylo potřeba vytvořit sedačku, výpalky byly hotové, tady zkroužit opěradlo, svařit s podestou a naohýbat nosné trubky věže. Vše proběhlo za opětovné pomoci firmy Attl spol.s r.o.

Drobné úpravy doznala i podlaha, kam byl upevněn nosný sloupek sedačky a úchyty dřevěných podlážek, po kterých se obsluha pohybuje.

Optickým doplňkem byla instalace nového tlumiče výfuku, který se rozměrově více podobá originálu a nové rezervy s opět upraveným diskem.

Ještě tedy výmetnice - vznikla podle dostupné pyrotechniky, je tedy řešena jako vložená hlaveň. Lafeta pro BREN byla opět zhotovena z již hotových výpalků, držák kulometu jsme potom vytvořili v obecních dílnách v Lichkově. Před samotnými ukázkami muselo samozřejmě dojít k oživení nátěru...

Po ukončení ukázek jsme Humbera vzali na malý výlet po okolí z čehož vzniklo i video, které ovšem dosud není uvolněno pro veřejnost. Při návratu došlo k mírnému opotřebení spojky, které úspěšně dokonal lékař při svých jízdách po louce a blízkém okolí :-))

únor 2015

Michal Mahnig

Difrologický Klub o.s.

samostatná sekce ForteG